在各地舉行的汽車展銷會中,前兩年火爆的“加價提車”“搶車大戰”已被各種“低價促銷”的廣告所取代。在業內人士看來,比銷量下滑和單車成交價格不斷下探更能反映市場“遭遇寒冬”的,是從業者信心的萎縮。銷售員臉上興奮的神情大多已經不見蹤影,不少“業績王”也不再樂觀。不盡如人意的“金九”再一次消耗了汽車從業者的耐心。視覺中國供圖
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“金九”變“寒冬” 汽車市場進入“負增長”拐點

來源:中國青年報     時間:2018/10/19     責任編輯:郭佳佳

  在各地舉行的汽車展銷會中,前兩年火爆的“加價提車”“搶車大戰”已被各種“低價促銷”的廣告所取代。在業內人士看來,比銷量下滑和單車成交價格不斷下探更能反映市場“遭遇寒冬”的,是從業者信心的萎縮。銷售員臉上興奮的神情大多已經不見蹤影,不少“業績王”也不再樂觀。不盡如人意的“金九”再一次消耗了汽車從業者的耐心。視覺中國供圖

  由于廠家政策、優惠力度和節假日等因素的影響,每年9月和10月都是各家企業給予厚望的銷售旺季,汽車行業向來有“金九銀十”的說法。然而,今年9月的汽車銷量卻不盡如人意。

  近日,在9月汽車市場研討會上,全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)秘書長崔東樹介紹說,9月的乘用車零售量為190.5萬臺,在同期超高基數下同比下滑13.2%。由此使今年1~9月全國乘用車市場同比增速-0.6%,較1~8月1.3%的增速下降近2個百分點。

  今年“金九銀十”的第一回合,不僅沒能阻擋住中國車市連續3個月下滑的腳步,甚至還創下了更大的跌幅。這樣的市場表現出乎很多人的意料,“乘用車銷量是否真正到了拐點?”成為人們心中最為關心的問題。

  “結構性分化”成為下跌主因

  “之前各個細分市場銷量變動的差距都不大,但是這幾個月出現了明顯的差別。”崔東樹認為,造成這種情況的主要原因是乘用車市場出現了“結構性分化”。

  “例如,9月新能源車批發增速高達73.0%,表現非常亮眼,但傳統燃油車零售同比卻增長-14.0%。”在崔東樹看來,此前在進口整車和零件降稅政策推動下,乘用車市場消費升級趨勢明顯。據統計,9月豪華品牌零售同比增長13.0%,而自主品牌傳統燃油車下降17.0%,主流合資品牌下滑14.0%。

  從數據不難看出,新能源汽車和豪華品牌的勢頭非常強勁,而傳統燃油車、自主品牌和合資品牌的市場狀況卻不盡如人意。這樣“兩極分化”顯然不利于車市銷量的增長。

  回顧前三個季度,廣義乘用車零售累計銷量為1645萬輛,同比下降1.1%,狹義乘用車零售累計銷量為1617萬輛,同比下降0.6%。而廣義批發累計銷量為1722萬輛,同比僅增長0.5%,狹義批發累計銷量為1691萬輛,同比增長1%。

  由于車市整體銷量連續4個月走低,反映在各大細分市場的銷售情況自然也不容樂觀。9月轎車銷量為96.9萬輛,同比跌幅達到11.6%。轎車市場已經連續4個月下滑,這為今年轎車市場的復蘇蒙上了一層陰影。不過,在多款新轎車產品的努力下,前三季度轎車累計銷量共計810.03萬輛,保持了同比正增長,增幅為0.6%。

  在轎車市場穩中求進的同時,曾經“野蠻生長”的SUV市場早已回歸到了理性的增長區間。9月SUV狹義零售銷量同比下降14.5%,僅為80.3萬輛。今年前三季度SUV累計銷售684.7萬輛,同比增幅已收窄至0.4%。

  據業內人士分析,之所以會形成這種“結構性分化”的情況,一方面是由于市場大環境不太穩定,影響了消費者的消費信心;另一方面,受購置稅政策的影響,去年車市銷量形成了較高的基數,然而今年車市進入微增長階段,增速放緩。“這樣一高一緩,差距自然異常明顯”。

  新能源車或是第四季度的“唯一亮點”

  從9月的汽車產銷數據不難看出,目前新能源汽車的勢頭非常強勁,而燃油車型的銷量卻陷入了低谷。這基本符合未來汽車發展的大趨勢。崔東樹甚至在采訪中直言不諱地表示,“新能源車將是今年第四季度的唯一亮點。”

  在新能源汽車產品中,純電動汽車和插電式混合動力車型產銷增長驚人。9月國內市場純電動汽車產銷分別完成10萬輛和9.4萬輛,比上年同期分別增長56.1%和47%。而插電式混合動力汽車產銷均為2.7萬輛,比上年同期分別增長104.3%和90%。

  根據乘聯會統計數據顯示,今年1~9月新能源汽車銷量累計達60萬臺,同比增長96%,已經超越2018年全年銷量。崔東樹認為,“2018年國家實施的新能源汽車政策針對性強,指標設置相對科學合理,推動產品升級效果突出。而銷量表現也好于預期。”

  他指出,今年1~9月的新能源汽車A0級車以上的表現較強,目前主流私人消費車輛的續航里程已經基本在300公里以上,A00級代步車續航也升級到200公里以上。較長的續航里程在一定程度上解決了人們對新能源車的“里程焦慮”問題,因此,新能源汽車取得了較好的市場表現和產品升級效果。

  此外,新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯,車企發展新能源車的熱情很高,助推新能源汽車產品極大豐富。目前,自主品牌陣營中,長城、長安等主流車企均在新能源領域加速布局,為新能源汽車發展貢獻了較大力量。

  在新能源汽車市場整體增長的大環境下,各品牌摩拳擦掌,不少新能源產品產銷不斷攀升。據統計,吉利、奇瑞、比亞迪等企業的主力新能源車型銷量均過萬輛。

  崔東樹表示,考慮到接下來合資企業在新能源領域逐步發力的計劃,2018年新能源乘用車銷量預期“應該從80萬輛提升到至少90萬輛”,而且產品升級和品牌高端化趨勢也會越來越明顯。

  產銷增長3%目標基本無望

  在近期舉辦的中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)月度信息發布會上,中汽協秘書長助理許海東在發布會現場坦言,9月產銷數量大幅下滑超出了他個人預期。他表示,考慮到去年第四季度的產銷基數較大,“既然9月的產銷量都下滑超過12%,那么今年后3個月的情況也不容樂觀。”

  此前中汽協預測,今年全國汽車產銷增速可能為3%,但1~9月產銷增速僅為0.9%和1.5%。許海東認為,這說明大家對前期的影響因素認識不足。他認為,“3%的增長肯定無法達到,甚至可以說負增長已成定局。”

  2015年,中國汽車市場也曾陷入低潮。為了增強汽車市場活力,當年9月,國家出臺了“車輛購置稅減半征收”的政策,挽救了低迷的車市,形成較強的增長動力。

  “車輛購置稅立法對汽車產業、汽車消費、市場環境、城市發展、交通基礎設施建設、公共利益等方面影響巨大。因此,車輛購置稅應該在征收標準、征收減免等方面做出合理安排,更大程度地促進消費、穩定汽車生產、促進工業制造體系平穩發展。”在崔東樹看來,車輛購置稅減免政策是調節汽車市場消費的“重磅炸彈”。在此次研討會上,他建議重塑車輛購置稅體系,促進汽車消費和制造業平穩升級。

  雖然今年的“金九”似乎成色不足,但崔東樹向記者坦言,銷量波動是任何市場發展過程中必然遇到的問題。事實上,在新能源汽車釋放市場潛力的風口,崔東樹對“銀十”仍然“比較有信心”。

  “由于去年年末車輛購置稅政策退出,一部分消費需求被提前釋放,形成了市場高基數。因此,今年10月同比增長仍有較大壓力。”崔東樹分析稱,今年第四季度車市零售增長“應該會比較艱難”,但10月乘用車市場也不會出現劇烈下滑。他說,“我們要合理看待銷量的增長和下滑,更要相信中國車市的消費韌性。”

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